蓄势

　　“没有之前那么多年的积累，单纯依赖引进国外技术，我们不可能在那么短的时间内实现自主创新的跨越”。

　　中俄签署高铁备忘录的时候，胡建正在北京参加中国高速铁路施工技术规范编写。他是中铁二局副总工程师，曾主持开发中国第一条拥有完全自主知识产权的高速铁路——京津城际高速铁路的轨道以及线下技术开发。

　　胡健身着深色夹克，白衬衣整齐地扎进腰带，平静地向《国企》讲述关于中国高速铁路的故事。

　　1982年胡建从上海铁道大学毕业，作为文革后统招的第一批大学生，被直接分配到中铁二局。毕业的时候学校连文凭都没给：“校方担心我们害怕工作条件艰苦，不去单位报到，文凭压在学校，去报到单位开证明后学校再给文凭。”

　　1999年，胡健被派往当年开工建设的秦沈客运专线指挥部。秦沈线是中国自己研究、设计、施工的第一条快速铁路客运专线，时速200公里。

　　“我参与秦沈客运专线之前没有做过高速铁路。1999年我担任秦沈客运专线指挥部总工程师，局里认为我学习能力强，去了之后可以干中学，而中国以后的铁路市场肯定会很大。”胡建回忆说。

　　其实何止胡健。1999年，中国的工程技术人员基本没有高速铁路的建设经验。即便铁科院曾经做过与高速铁路相关的研究，也仍然停留在理论概念上的认识。

　　中国铁路通信信号集团公司高级工程师周暐告诉《国企》，我们在接触外方的高速铁路技术之前，有一些积累，但毕竟那个时候中国还没有自主研发的动车组，没有适用的高速铁路环境，因此就算你凭空研制出高速列车控制系统，也没有办法验证。

　　凭着17年的普速铁路建设经验和国外公开的高速铁路技术资料，胡建参与到国内第一条高速铁路的建设中。此时，去邓小平访日乘坐新干线已有21年，距世界上第一条高速铁路——东京至大阪新干线问世已有35年。

　　很明显，17年的普速铁路建设经验还不足以让胡建在秦沈客运专线的建设中独当一面。“到了秦沈客运专线后，已经有了一个新的临时的技术标准，我们把这个临时标准拿来一读十分感慨：修了17年铁路，到这里之后发现自己不会修铁路了，因为那个临时标准我们都没有听过，要重新学。”尽管已经过去10年，回忆起当年，胡建仍有颇多感触。

　　秦沈客运专线的一整套技术基本上是从国外引进的，核心技术在外方手里。尽管没有实际的高速铁路建设经验，也没有外国专家的指导，但在国内各单位的协作之下，2002年10月12日，秦沈客运专线正式投入运营。“没有外国专家指导，我们也不是自己瞎蒙，需要跟设计院沟通，铁科院专家现场来培训。当时我们的监理小组是铁科院派出来的，他们之前在铁科院做过与高速铁路相关的研究，其中一部分人也去国外考察过。监理、设计、施工经常在一起研究，讨论形成东西。”胡建告诉《国企》。

　　秦沈客运专线建设结束之后，参建工作人员总结了一系列经验，并由铁道部组织专家参与讨论，看看是否能够将这些经验形成一个标准。铁道部制定下一个新标准的计划时，再把参建单位中熟悉高速铁路项目的人员集中到一起起草，经过专家论证、审查，形成规范，把之前成功的经验和失败的教训变成条文，防止后面的项目出现失误。

　　同时，铁道部在山海关开办了四期高速铁路培训班，把各个工程局以及没有参与秦沈客运专线建设的技术干部轮训一遍，大概有一两千人参加，目的是传授秦沈客运专线的经验教训。

　　这种有计划的承袭积累，使各企业的工程技术人员在国内大规模建设高速铁路前，已经有了一些基本的技术储备。北车一工作人员对《国企》笑称，几年下来，中国的高速铁路专家们“猪肉”没吃多少，但各式各样的“猪跑”倒是见了不少。几年后，在高速铁路的某些领域里，中国的技术水平与国际领先技术也就一层窗户纸的距离了。

　　秦沈客运专线代表着中国高速铁路的酝酿期，技术、人才储备大为改观，大规模的发展已经蓄势待发。